骑摩托车踩脚刹怎么感觉要倒了（为什么摩托车踩刹车会响）

来源：最后更新：24-07-06 12:01:28

导读：无论是学开车还是学骑摩托车，教练都会在第一节课告诉你刹车在哪里。车的刹车用起来比较简单，一句话:踩上...

骑摩托车踩脚刹怎么感觉要倒了

无论是学开车还是学骑摩托车，教练都会在第一节课告诉你刹车在哪里。车的刹车用起来比较简单，一句话:踩上去就行。但对于摩托车来说，制动相对复杂，目前还没有定论。(讨论下面提到的摩托车是跨座式的。)

在摩托车刹车的使用中，最有争议的一点就是刹车时是否要握住离合手柄。

圈内很多“大佬”和网上视频也都鼓吹过这样一种说法，摩托车刹车要捏离合手柄。给出两个原因:1。切断发动机电源；2.大家一个一个讨论，以防紧急情况下右手误转油门。

1.切断发动机电源？？

切断发动机动力意味着放弃发动机的牵引制动力。那么，刹车时发动机的约束力有帮助吗？实际上，问题不仅仅与发动机有关。当后轮被发动机拉动时，轮胎会向下压，增加与地面的接触面积。反之，离合器被捏紧，轮胎突然失去牵引力，轮胎回弹后外径变大。在相同的胎速下，外径变大，速度变大。此时后轮与地面的接触面积变小，摩擦力也同时变小。

当然，由于刹车时重心快速前移，前轮在紧急刹车中起着绝对的主要作用，但发动机的牵引力确实可以略微增加后轮的摩擦力，同时提供一定的制动力。我在时速60公里的情况下，用两种制动方式进行了紧急制动测试。结果我没捏离合手柄时刹车距离略短(非专业测试，不排除意外)。有条件的话，也可以在安全路段自己测试。

2.防止紧急情况下右手误拧油门？？

这确实是一种不易克服的本能反应。需要紧急刹车时，骑自行车的人往往右手紧紧握住把手，不管油门是否回正。基于这种情况，同时捏两边的把手确实比较安全。

但是我日常使用摩托车和开车有一个很大的区别，就是油门控制。我开车的时候尽量稳油门，让车辆有稳定的动力输出；但在日常骑行中，我很少匀速行驶。当然，这并不是提倡快和慢，而是对摩托车司机来说，预测比汽车重要得多。所以油门的使用要更加灵活，不要总是把油门保持在某个位置。当然还是要从实践中找经验。我曾经有一辆复古街车，名字叫“某某迪”。夏天把手盖橡胶膨胀，导致油门无法自动归位。对于空，有一个额外的固定速度巡航功能。

所以我觉得“大佬”们推荐的一些刹车方式有其道理，但也存在一些误区。低速行驶时，离合器和油门的配合很重要，这也是平稳骑行的重要操作。感受发动机也是汽车人重要的一课。在非紧急制动的情况下，在最合适的时机切断离合器驻车，也是对您爱车离合器片的呵护。

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网络上一直有一个很不好的现象。一个没有事实依据、缺乏证据要素的句子，往往仅仅凭借个人的观感或“我认为”的评价，就被大量重新传播。从军机服务到通勤车选择，随处可见。

豪爵UCR上市后不久，出现了所谓的“简单框架匹配”。说话的人答应了，听话的人口口相传，却没有证据。因此，在完成对UCR的基本评价后，我们决定再次拆车，让事实说话。

接下来，一起“走进科学”...

在分析UCR框架的同时，边肖也做了一些科普。平板踏板模型的框架是否牢固，要从几个关键部位来判断。

A区是车头转向柱管与车架主体连接的部位。如果这个部位有弱点，转向手柄就会在车主体外面左右摇摆。这部分UCR使用60x40方钢管作为前柱的主梁，就像我们之前评测的鹰牌系列一样。与转向柱管全焊接，侧面钢板焊接加固。

B区是前柱的主梁。UCR的扩建部分采用焊接双层钢筋结构。同时用横向加强管连接车体左右主梁，形成两个稳定的三角形。经过这种处理后，无论是重载还是运动驾驶，大倾角的侧向力都能保证车身足够的刚性。USR和Eagle都采用了类似的结构，只是因为每辆车的牵引角度和轴距不同而略有不同。

作为对比，我们可以看到雅马哈乔格I在这里只是用一块钢板焊接加固，有些小品牌甚至用单梁延伸到发动机前方才分开。这无疑会让车架变轻，但强度和稳定性可想而知。

C区，这里是UCR和USR有明显区别的部分。由于轴距的增加，UCR发动机挂架的前部结构没有采用USR的钢板冲压焊接结构，而是采用了刚度更大的钢管结构。这里的主梁采用直径38mm、厚度2.5mm的圆形钢管，下面与发动机铰轴连接的结构采用直径32mm的钢管冲压焊接而成。

D区是尾部，油箱前端用直径34mm的圆形钢管加固连接，油箱后端最后用2mm厚的冲压钢板连接。这种设计类似于汽车尾部的防撞梁。

到目前为止，UCR的车架采用了五种横向连接结构，通过不同直径的钢管和冲压件来保证车架的整体性和牢固性。体现在日常骑行环境中就是人们常说的“整洁”而不松散的驾驶体验。

看到这里，你应该能发现，与USR相比，UCR的整体结构有着明显的继承性，只是针对车辆定位(如发动机铰轴)在一些细节上稍作修改和加强。至于UCR框架是缩小了还是加强了，以现有的手段和技术条件还无法给出定性的结论。但是，有一点是肯定的，仅凭猜测或个人感觉得出的结论是没有科学依据的。

作为通勤踏板，UCR采用了相对较长的轴距设置，更注重日常骑行的稳定性和舒适性。

为了验证UCR车架的刚度，我们采用了更激进的弯曲动作来做试验。它在大倾角下推或者计时的效率确实比USR和S-Eagle稍慢。毕竟前者轴距1300mm，后两者轴距分别为1255mm和1250mm。轴距的变化带来的操控反馈肯定是不一样的。

但这只能说明UCR的机动性略逊于USR或S-Eagle，但不能证明它的框架被削弱；相反，长轴距需要更强的刚性支撑，以更高的强度完成弯曲动作，这一点UCR完全有资格。

如果不太在意运动驾驶的乐趣需求，仅从日常交通需求来看，UCR的长轴距带来的优势更多，包括更大空空间带来的更好的舒适性和实用性。其实更值得推荐。

接下来，我们来看看驾驶系统。一如既往，豪爵为UCR配备了一对直径为30毫米的前减震器。实测压缩行程约为82.5mm，包括伸展行程在内，UCR前减震器的主动行程约为90mm。

UCR采用三级预紧可调后减震器，孔距335mm，减震器弹簧直径6.7mm，整体设置偏向舒适性。日常使用中，只需将车载工具或长螺栓插入侧孔，轻轻一拉，即可非常简单轻松地完成预载调整。

此外，后减震器的弹簧顶部增加了一个橡胶套。我们观察到新销售的Eagle系列和USR也在这种配置上进行了优化。

UCR前刹车采用轻量化200mm刹车盘，带浮动25mm双活塞卡钳；同时后轮鼓刹直径大于同级常见的120mm，达到130mm。

除了同级别中较高的刹车，UCR也是豪爵首款采用CBS联动刹车的车型。这套自主研发的CBS系统在结构上具有创新性:一根联动轴适应角度后，后制动手柄同时拉动两根拉索，从而达到联合制动的效果。

前刹把并不是常见的侧推式泵活塞，而是将这部分分层设计，使推动活塞的机构可以同时通过按压(前刹把)或拉动(后刹索)来操作。这套系统精致，同时实现了简单、易用、稳定的制动。我们还发现，制动力的分配可以通过调节前制动拉索或后鼓式制动拉索来调节。

这个CBS系统呢？第一次拿到车的时候，我们对比了UCR的刹车性能，并进行了测试。

通过数据对比，我们不难发现CBS的意义。在CBS的介入下，UCR的紧急制动成绩斐然，1.6秒7.6米(40-0km/h制动)几乎是一个行走踏板的最强。

当然，CBS也有其理论上的“副作用”。比如在北方冬季的雪道上行驶，或者在沙土较厚的低附着路面上行驶，CBS联动制动可能会带来一定的干扰(前制动容易抱死)。但从我们的实际测试来看，工程师应该想到了这一点，所以联动制动作用于前制动时，可以提供最大制动力的85%左右(测量不精确)。也就是说，前刹车很难被CBS锁定，除非你施加非常强力的刹车。

最后是电气部分，还是一如既往的固体堆积。例如，每个管道被多个线路卡锁定。甚至在车头内部，各种连接器都设计有完善的防水功能。

UCR的LED头灯使用三个欧司朗发光单元:远光灯的总光通量约为2200lm，是普通35瓦卤素灯泡的两倍多。所以你知道豪爵为什么叫“灯厂”了吧。

电喷系统完全参照日系品牌的高标准打造。ECU来自GCDN功成电装，油门总成匹配三国的Mikuni。整体连接器材质、管道保护、固定都达到甚至超过了日系品牌的同级别。如果掩盖对车标的瞎猜，你可能会觉得它更像本田而不是本田。

总的来说，UCR的内部细节就像带有铃木标志的三个GW兄弟一样国际化，无论是设计还是做工。而严谨和规范不仅仅体现在外观层面。虽然UCR找不到那些越级配置，比如水冷、ABS、牵引力控制等。，作为一款实用的小踏板，在任何地方都达到了非常高的水准，完全可以和国际同级别车抗衡。

这是揭开外壳后的豪爵。他们的制造逻辑是由内而外的。

用户得到的是从外到内的合适和安心。

这就是我们要还原的真相。

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