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三大日系汽车到底哪个发动机最好 日系汽车发动机哪家强

来源： 最后更新：23-08-26 04:18:50

三大日系汽车到底哪个发动机最好

毫无疑问，排名前三的日本公司是本田、丰田和日产。排名前三的日本公司销量稳步上升，占据汽车销量榜的半壁江山，这让排名第四的马自达望而生畏。日本前三大公司的销量与发动机的可靠性和耐用性密切相关。说到省油省心的发动机，大家都会异口同声地告诉你，买日本发动机是对的。其实日本发动机确实以经济适用性著称，各有千秋。日本前三发动机排名一、二、三真的没那么容易。今天，我们将逐一了解本田、丰田和日产的发动机技术。

保守派选丰田没毛病

转到上个月的销量排名，丰田以17.94万辆稳居榜首，与16.89万辆本田和14.2万辆日产相比优势依然明显，说明市场认可丰田。有人说丰田最大的特点就是没有特色，作为一个定位于国内的品牌，这无疑是一种褒奖。TNGA架构下的量产车动力性能有了很大提升。与老款车型相比，新款2.0L汽油发动机的燃油经济性提高了18%。然而，无论如何，本田似乎并没有在自吸的道路上回头。无论2.0L还是2.5L的发动机在动力上是否出色，在油耗上一定是日本发动机前三名中的佼佼者。所以建议喜欢自吸，在意油耗，要求驾驶平稳舒适，不太在意动力的保守派选择丰田。

本田：不只有I-VTEC

说到本田，I-VTEC是这家车企最受欢迎的技术，被戏称为“买发动机送车”。K20A红发动力、2.0L最大马力220ps、万转红头，成为无数年轻车迷心中最早的性能标杆。

红发的动机已经成为历史，它的继任者地球梦引擎仍然表现出色。通过提高发动机的充电效率和热效率，保证了动力性能和环保性能之间的平衡。但对地球梦发动机的批评是容易产生积碳，定期添加燃油清洁剂是额外的费用。搭载在思域上的1.5T涡轮增压发动机也是同级中的佼佼者，对于喜欢涡轮的车主来说，无疑是一个不错的选择。

追求动力的车主选日产

说到日产，似乎我们能聊的话题都不如本田和丰田，但实际上天籁和菲尼迪的2.0T发动机是出类拔萃的，可变压缩比发动机是唯一的。有意思的是，日产采用这种技术可以同时提高燃油经济性和动力性，但实际上，虽然动力性能不错，实测油耗却不容乐观，至少与上述两款发动机相比，有轻微的劣势。

总的来说，日产是动力最好的前三名日本公司，本田的发动机可靠性和新技术令人瞩目，丰田是最均衡的。对于车主来说，日本前三大公司选择谁，要看具体车型和试驾体验来做出最终选择。

三缸车争议大会不会停产

三缸发动机从来没有争议——存在争议的是“三缸车的产品定位”（本篇将详解三缸发动机两度普及的原因，以及三缸机的优缺点）未来的主流节油减排利器先进技术全新机型

不知道什么时候，这些奇怪的“标签”成了直列三缸发动机(以下简称L3)的“新名片”。似乎L3引擎昨天才出现，今天才流行起来。然而，搭载L3发动机的汽车早在上个世纪就出现了，至今已有几十年的历史。但是这种机器为什么没有在早期成为众矢之的呢？

L3发动机的两极评价-三个阶段

1.第一阶段对L3发动机的评价还不错，因为搭载L3的车辆最初的产品定位是合理的。无论是低价面包车还是微型乘用车，在普通L4(直列四缸)动力汽车成为主流的阶段，这些车的价格让更多人买得起平价车成为可能。这是反映L3引擎价值的合理方式，但并不是唯一的。

重点是，在大多数人从单缸发动机摩托车过渡到三缸发动机汽车的过程中，这种体验无疑是“升级”。同时，用车时的重点永远不会是汽车的NVH(噪音/振动/声振粗糙度)水平，而是汽车终于实现了遮风挡雨，让出行更“爽”或“暖”；在这种满满幸福的状态下，谁会如此挑剔呢？

2.过渡阶段——L4发动机的消费升级和普及。国内汽车保有量的激增始于2008年，毫无疑问，从这个节点开始，消费升级通过多年的积累经历了爆发式增长。消费升级决定了产品质量的同步升级，因为商品总要“货和价”——一分钱一分货；在消费者为汽车付出更多的前提下，汽车的NVH自然要有一个高水平。此时，L3引擎已经不能满足用户的需求。(L3引擎的缺点将在第2章中解释)

3.成熟阶段-信息时代与汽车文化的形成。什么样的发动机好，什么样的变速箱好，什么样的悬架优秀？要找到这些问题的答案，你只能去修理厂，但学徒可以理解。但是在信息时代，几乎所有的知识都可以从网络上获取，所以掌握了这些知识之后，你就有了分辨整车优劣的能力，这必然会覆盖到L3发动机的特性。因此，随着信息技术的升级，汽车也在升级。面对消费市场的增长，L4发动机成为主流。这个时候拿出L3是不是有辱人格？消费者会买吗？请看第二章。

L3发动机的优缺点

概念:将某种能量转化为机械能的机器，是一个总称。具体来说，有外燃发动机、内燃机、电动机、汽轮机、涡轮风扇等。其中，汽车配备“往复活塞式内燃机”。这种机器的特点是喷射的燃料在发动机内部的燃烧室中与空气体混合，在爆燃状态下产生热能，并通过活塞连杆曲轴的机械结构将热能转化为机械能。燃烧的本质是一种化学反应，是分子不规则剧烈运动产生的驱动力和热状态。下面我们来看一组图片，了解一下L3引擎的缺点。

图1:分子受热后的运动状态。虽然不是必须的，但是如果某一方面有“突破点”，这个位置就会因为碰撞(膨胀)而开始移动。

图2:2:L4直列四缸发动机运动状态从左到右假设为1/2/3/4缸，1缸做功时4缸内动作相同，这是关键点。

图3:3:L3直列三缸发动机的运动状态，三组气缸总是交替顺序点火做功，顺序是1-2-3或1-3-2，没有两组三组气缸可以同时做同样的动作。

综上所述，内燃机的工作过程是点火和爆燃。爆燃推动活塞，活塞推动连杆，连杆带动曲轴旋转，通过曲轴端的飞轮输出扭矩(动力)。简而言之，发动机的内部机械结构是一体化的，与发动机机体刚性固定后，就变成一体化了——力就会被传递。气缸的内功推动活塞运动。这时，这个力就像一个垂直向下的压力。机体的机械结构和整体动作相当于按其垂直角度“压下”工作缸。那么，如果三组气缸交替点火做功，是不是意味着三个作用力交替出现使发动机摆动？答案显然是肯定的。

这就是三缸发动机的缺点。四缸发动机可以通过1-4/2-3同步动作抵消工作缸产生的作用力，实现机体的相对平衡。平衡轴技术可以实现稳定运行。但三缸发动机在运转时，缺少这种“同步偏置”，仅仅依靠平衡轴或其他技术无法稳定发动机机体，会带来共振，因为发动机会被脚胶固定在金属结构的车架上，每一个作用力都等于“撞上车架”而产生振动。

虽然机脚胶对振动有一定的过滤能力，但与L3发动机产生的振动强度相比，还是“无能力”。假设机身振动量化指数为2，机脚胶的滤振能力最好为1.5，车辆不会共振？而且脚胶的阻尼胶块会随着车辆使用时间的积累而老化，最终失去阻尼能力，车辆的NVH体验只会更差。但是三缸发动机的水平这么低(相比L4发动机)，为什么又一次在小范围内普及？

原因是L3发动机制造成本低。减少一组气缸可以降低高压线圈、火花塞、燃料喷嘴、活塞、连杆、阀门和许多其他材料的成本。不要低估这组气缸的差距，制造成本可以比减少配置更有效。而且配置的减少是业余消费者看得见或者非常在意的事情；但是发动机“缺一组气缸”真的不太可能被发现，不如从内部“改造”，而不是从表面“动刀”。这是车企的理想发动机，尤其是那些在双积分压力下没有新能源汽车生产销售能力的车企。这些公司需要大量资金来购买积分；为了从车辆本身扣除成本补偿积分，直列三缸发动机成为理想的选择。

总结:三缸发动机的“二次普及”，其实就是产品质量的倒退。擅长这类发动机的品牌大多技术研发不高，或者品牌影响力很高。所以这些车对于不知道为什么的消费者来说还是有吸引力的，但是对汽车机械有一定了解的消费者根本不会考虑。但毕竟还是有很多消费者不懂车，所以“三缸车”还是可以有一些销量的。这个“白金币”会被车企丢弃吗？这种发动机未来会消失，但只能和内燃机一起被电动机取代——不能提前。

内容:原创启动器

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