汽车为什么不造后置后驱为什么没有后置后驱车

来源：最后更新：23-08-26 02:51:39

导读：「后置·后驱」之所以无法成为主流-原因车型特殊性&前置对车辆安全的提升内容概述：三类驱动系统...

汽车为什么不造后置后驱

「后置·后驱」之所以无法成为主流-原因车型特殊性&前置对车辆安全的提升内容概述：三类驱动系统结构特点解析，后置后驱无法成为主流的原因分解。

家用滑板车的驾驶平台主要有两种。主流类型是FF前驱动，或者是前置水平四轮驱动。简而言之，这种结构的特点是制造成本低，重量轻，节省燃料。相比FR前后驱，结构简单很多，但操控极限明显逊色。

原因是车辆重心主要集中在前轮上，前后轮的垂直压力会有很大差异，导致车辆以稍高的速度转弯时，车尾容易打滑的情况。那么为什么不能在模仿跑车时使用后置后驱呢？

三大安全运营商【FF先锋平台】集中在车前，质量标准大致如下。

发动机150/300kg区间变速箱80/120kg转向与冷却系统约200kg

这就是前轮车重心很靠前的原因。重型装配需要更多的钢结构来加固，导致了前重后轻的缺点。单独驾驶时，后轮的抓地力会因压力低而减弱，转弯速度必须严格控制。

但是，满载时总是更好。毕竟一辆普通的五座车，后排坐三个人，总质量平均会在200公斤左右。这时，前后轮的抓地力会更加平衡。安全性和稳定性会提高吗？

【右后装后驱】表示前轮车少了“一个”。似乎只需要改变车辆的设计特点，这意味着转向系统需要保持在前轴。但是，这个布局真的没有那么简单。即使是用普通代步车的标准发动机进行尾部布局，车辆尾部会比前面多几百公斤吗？

这些重量在单独通勤时仅靠驾驶员的体重是无法有效平衡的；当五座布局满载时，会大大提高后轮的抓地力，使前轮非常薄弱。这时，如果在雨雪天气或其他湿滑路面行驶，由于后轮抓地力较大，会出现所谓的“推头现象”。说白了，前轮抓地力过小，后轮正常输出扭矩会大于前轮与地面的滑动摩擦系数，车轮失去导向能力，直行，显然是相当不安全的。

安全不管是前驱动还是前后驱动，发动机都是放在前端，结果碰撞会对机器造成严重损坏。所以很多人都在想，像公交车或者跑车，末端的发动机布局能减少膨胀损失吗？

显然，答案是肯定的，但这是得不偿失的。因为汽车的防撞保护结构中有一个“发动机”，或者说发动机是防撞缓冲塌陷区的重要组成部分。为什么这么说？参见下图所示汽车冲击力的传递过程。

重要提示:冲击力首先会由防撞梁承受，然后传递到纵梁、a柱和车身框架进行缓冲。但是横梁只能保证中低速范围的完整性和导电性，中高速碰撞一定要折断！原因是在驾驶员对惯性质量承载极限的比值中，假设乘客的重量为50 kg，通过质量乘以速度得到惯性力。

速度为100 km/h× 50 = 5吨，也就是说，如果车辆高速撞击，并且撞击瞬间车身结构完整，那么冲击力会充分传递到车架上。这样一来，驾乘人员就会承受巨大的惯性力，或者车身与安全带之间会产生巨大的相互作用力，所以就不需要赘述了。

综上所述，冲击力必须缓冲(抵消)到一定程度，唯一的办法就是弯曲横梁，然后通过其他物体的碰撞相互作用。最好把冲击力传导到其他方向。看来最好的选择是发动机。

【发动机下沉保护】是一个非常好的方法。一旦冲击力超过阈值，机器将在承受冲击后通过履带下降。其实车身会钻入汽车底盘而不是挤压防火墙；此时驾驶员和乘客承受着多个方向的力，每个方向的力都会减弱，所以安全性会大大提高。

这也是为什么防撞梁材料的屈服强度只会是普通高强度钢的标准，而防撞梁材料的屈服强度与屈服强度在1500Mpa左右的热成型钢或马氏体钢有很大的差距。目的是以正确的速度撞击发动机。使用前后驱动系统真的合理吗？至于跑车，会用特殊的结构来加强，这些车辆的制造成本会非常先进。

不过，有些微型车可能很差。比如后置后驱SMART的被动安全防护等级可以说是微型车中最低的，最好不要去碰这款个性化的车。不要真的把所有RR车型都当成保时捷918，指导价决定了车辆的质量。

成本重点:后悬挂类型和结构强化！前轮可以通过车架的重量以适当的比例平衡前后轮的重量，所以尾部的侧向力不会被夸大；这也是后悬架可以使用普通≤3连杆，或者直接使用刚性组合的扭力梁的原因。扭力梁的制造成本有多低。

但是，扭力梁悬架用后后驱动系统自然不可能，前悬架肯定不可能，那么前后独立悬架是不是更贵？然而，这并不是重中之重。

三个总成的重量集中在尾部，转弯时侧向力会明显更大。这要求后悬架具有非常强的横向支撑。即使是五连杆机构也很难达到极高的水平。使用双A臂或双横臂可能更理想。

然而，这些类型的悬挂结构的成本将会更高，并且当然对要比较的材料的强度有很高的要求。这些成本的增加应该体现在车辆价格上，所以后置后驱绝对不适合普通家用车，无论从安全性、成本还是操控角度来看，这种结构除了跑车之外，只适合大型客车。

汽车为什么有这么多传感器

如今，汽车正朝着电子化、智能化的方向发展，汽车传感器是电子控制系统中不可或缺的一部分。使用不同类型的汽车传感器可以解决许多机械设备无法控制的问题。比如像以前的柴油机，控制油压和喷油的方式不是很准确。然而，如今的电控高压共轨柴油机使用油压传感器检测油压，通过油压的修正，可以精确控制喷油量。

目前普通汽车使用的传感器大概有几十个，奔驰、宝马等高配车型使用的电子技术越多，使用的传感器就越多，达到200多个。下面是我对汽车传感器的分类和总结。你也可以看到这些传感器的用途。

传感器是什么

传感器是一种检测装置，可以将检测到的信息转换成电信号或其他形式的信号输出，从而满足电控单元ECU的存储、处理和记录功能，电控单元ECU通过这些信号控制执行器。这与我们如何通过大脑控制身体某个部位的运动非常相似。例如，如果我们想踢足球，首先我们需要知道球的位置和球到球门的距离，然后我们可以确定在哪里用脚触球。如果被踢的球飞了，那么我们就知道击球的位置是否正确，是强还是弱。通过不断的训练，我们也可以成为任意球高手。

汽车电子控制单元的控制方法包括开环控制和闭环控制，不同工况下的控制方法不同。传感器负责采集汽车行驶过程中的参数变化，并将变化后的机械运动状态转换为电气参数状态(电流、电阻、电压均正常)。电子控制单元通过对车辆状态的处理和改善，并以警示灯的形式机械输出，可以使车主了解汽车各部分的状态，从而更好地驾驶汽车。汽车电子控制系统主要由传感器、电子控制单元和执行器三部分组成。

发动机上的传感器作用

它是汽车的动力源。主要传感器有压力传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空空气流量计和氧传感器等。

曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器

这两个传感器是控制发动机点火和喷油的主要信号。我们知道发动机的点火顺序是1→3→4→2，这是由凸轮轴位置传感器决定的，但是一个做功冲程的完成是由曲轴位置传感器决定的。传感器的工作原理是利用旋转的转子信号切割磁感应线产生交流电，经处理后传输给ECU。

空气体流量计和压力传感器

这两个传感器用于检测进气。空气体流量计用于直接测量进气。作为确定燃料喷射的主要要求之一，信号被提供给电子控制单元以计算燃料喷射量和点火正时。

压力传感器间接测量进气量，通过按压内部膜片的变化输出电压变化。压力传感器主要测量节气门后进气管内的绝对压力。如果节气门开度较大，会有更多空空气进入，输出信号电压较大。

部分大气压力传感器安装在ECU内部，可以在高原地区起到海拔修正的作用，遇到外界海拔变化时工作。传感器将这些变化转换成电信号并存储在电子控制单元中。

节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节气门轴上。当节气门打开时，节气门打开信号被传输到电子控制单元以改变燃料喷射量。例如，如果我们多踩一点油门踏板，单位时间内的燃油喷射次数就会增加。

传感器有线性变化和开关变化。开关变化油门位置传感器主要检测两种工况:怠速工况和满载工况。线性传感器可以实时检测节气门开度，包括发动机的每个工况。线性传感器被广泛使用。

λ传感器