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雅力士 雅力士cross

来源： 最后更新：22-06-20 10:56:23

雅力士

丰田雅力士 - 历史回顾

丰田的产品命名真的是“剪不断，理还乱”，Yaris其实与新VIOS乃同根同源，国内的新Vios其实是从Belta衍生而出的产品，而Belta的欧洲和北美版就是Yaris。大家熟知的Vitz、Platz、Echo、Ractis车型都与Belta和Yaris有着扯不断的关联。

公开资料显示，丰田Belta在日本、美国等地市场主要作为威乐(日版Platz、美版Echo)的替代车型。2005年末，丰田在日本推出Belta取代Platz，并对NBC产品系列的各地品牌进行整合：欧洲的Yaris品牌被沿用，新一代威姿和Belta投放北美时名称改为Yaris两厢和三厢；今年3月，泰国丰田也引入Belta作为替换泰版威驰，但沿用了威驰名称。

第一代（1999-2005）

1999年，丰田在欧洲推出了第一代命名为“Yaris”的车型。2000年，日本本土的Platz车型正式在北美冠以“Echo”的名称上市。4年后的2003年2月，Yaris刷新了欧洲小型车的销售纪录，同时被授予“2000年度欧洲最佳小型车”殊荣。很快Yaris的升级版本作为Echo的掀背款车型于2004年在加拿大上市销售，表现异常火爆，但并未引入美国市场，可能是由于美国小排量车型的整体低迷让丰田欲进又止。

Yaris和Echo采用了独特的中置式数字仪表设计，极大的方便了驾驶员随时掌握车辆的行驶状况（美国和加拿大版本为中置式普通仪表）。当时的欧版Yaris采用的是1.0L和1.3L的丰田VVT-i技术发动机，出色的燃油经济性深受消费者的追捧。2001年时丰田推出了1.5L的YarisT-Sport（在日本叫做VITZ），这款运动版本的Yaris强调更多的驾驶乐趣。2003年，Yaris的产品线又加入了一款1.4L的柴油车型，这款柴油发动机曾被BMW用于棋下的MINI车型。

2000年时，Yaris系列中曾莫名其妙的诞生了一款MPV车型Funcargo，它采用了同样的传动装置和掀背式设计，但很快便由于销售不佳于2004年停产。

在亚洲（除日本和香港外），改良版的Platz轿车被叫做Vios销售。

总的来看第一代Yaris，其北美版Echo虽然在美国市场销售后期表现出了罕见的颓势，但在小型车大受追捧的加拿大，Echo的3门和5门掀背版的销量一直居高不下。

第二代（2005至今）

2004年，丰田在日本发布了第二代Vitz，Platz车型被Belta代替，上文提到的Funcargo Ractis于2005年10月取替。

2005年底，欧洲、澳大利亚以及加拿大市场迎来了第二代Yaris，这也是在澳大利亚和北美市场第一次使用“Yaris”这个名称。

2006年的美国洛杉矶车展，丰田发布了北美版07款Yaris，值得一提的是该车具备了出色的安全性能，光是安全气囊就达9个之多，在同级车中首屈一指。美国上市的07款Yaris比加拿大销售的Yaris车型多了一款4门轿车，即国内即将上市的新Vios。

第二代Yaris即将在广州丰田投产，相信这款小车会定以它那出色的燃油经济性和无微不至的安全保护博得中国消费者的青睐。

丰田雅力士 - 外观造型

第一代Yaris由丰田位于法国的欧洲设计中心ED2负责设计，其浓厚的欧洲风格的造型设计是取得成功的重要因素。第一代Yaris在日本本土称为Vitz，该车由天津一汽丰田引进国内也就是威姿。

延续圆润饱满的整体设计风格

雅力士以“活力清爽”(VibrantClarity)为设计理念要求，为了保证其全球战略车的国际化造型设计，雅力士由丰田的三个设计部门进行竞争设计，其中包括丰田位于法国的欧洲设计中心、日本总部的汽车设计中心和位于日本名古屋的附属设计中心，欧洲设计中心的设计方案很好的符合了最初的设计要求，取得了一致的认可并成为最终设计方案。“活力清爽”的设计理念包括两个方面的要求：1、强调运动的特质和体现充沛的动力。2、更多合理的简洁设计。雅力士的车身尺寸全面提升与老款相比在长度、宽度和高度上分别增加了110mm、35mm和30mm，轴距更是增加了惊人的90mm，增加的外观尺寸可以让设计师很好的保持上一代Yaris圆润饱满的可爱外形，而增加的轴距实现了长轴距短前后悬的最佳布置方案，并营造出运感的车身比例。雅力士整车设计主题清晰，造型细节精致，是一款充满时尚感和现代感的车型。

体现精致灵动的细节造型设计

雅力士的前脸造型比上一代更显活力年轻，除了很好的保持了上代可爱的一面外，更多出了一份好动的韵味。设计师努力构造前脸形体表面在车身长度和宽度方向上的流畅性，使得整个车头无论在哪个角度看上去都是这么的饱满圆润，这种双向一体流畅设计的手法是目前小型车乃至中型车的一种设计趋势，它能够使整个车身前脸更加趋于统一，营造视觉上的简洁流畅感。

雅力士的前脸造型的主要特征是从发动机罩顶部整齐平行延伸到保险杠底部的特征棱线，该特征线形成一个夸张的长U字形，该U字造型很好的化了由于短前舱带来的视觉贫乏感，有助于在视觉上拉长车头，并将前脸的体量均衡分割，与三厢版Yaris的U字造型不同，雅力士的U字造型一贯而成，两根边缘线保持平行向上的走势收于发动机罩的中间位置，这两条锐利的线条让雅力士从威姿偏女性的可爱风格变成了更偏向中性，而新威驰的U字则是与A柱连成一体，与座舱平滑过渡。两者相比雅力士的前脸造型独立性较强，设计上更为灵动。

雅力士采用了与新威驰相同的有利于保护行人安全的一体化保险杠设计，但是保险杠上的造型元素却有很大不同，雅力士的下进气口与雾灯为整体组合造型，底部边缘两端向上倾扬形成雾灯孔有助于在视觉上收拢车身宽度。凸出的车标设计和进气口底部对应的凹弧面设计，已经成为了丰田家族的造型DNA，被广泛的应用在各种车型上，如卡罗拉、新威驰、Auris等。雅力士的车灯采用了于新威驰相同的凹陷设计，大灯陷入车体形成阶梯面，以塑造形体层次感。大灯造型活泼卡通味十足，配合其他设计元素，整个前脸传递出活力轻松的造型语义。

从侧面去看雅力士，可以发现其车身比例匀称，呈现出凹凸有致的丰富造型。发动机舱与A柱连贯过渡，几乎没有夹角，使得车身顶部曲线走势十分流畅的延伸到车尾，并微微向下弯弧，形成视觉收缩感，体现运动张力。由于车灯采用了纵向布置，因此在侧面上可以看到其大部分表面积镶嵌在车身上，显得十分可爱有趣。雅力士采用了与新威驰一样的上扬腰线和窗线设计，但是由于雅力士车身较高，因此这两根线在雅力士上的布置也要比在新威驰上要高许多。雅力士的高腰线将车身分隔为上下两部分，使得上半部分高度较小显得轻盈动感，下半部分高度较大，显得扎实厚重。雅力士的车窗轮廓线设计和新威驰基本相同，都在前窗转角处设计了小三角过渡面以避免尖锐夹角的出现。在车门的底部有一条锐利的线条，让车门造型更加深入细致，形体更具有雕刻感。该线条在前后保险杠上并没有对应的走势，相对显得较为孤立，但是由于前后悬都十分的短，所以这样孤立并没有造成很大的视觉局促感。车身侧面简洁而富有运动感，很好的体现了“活力清爽”的设计理念。

雅力士的尾部设计是整车最简洁的部位，腰线透过尾灯延伸至背门，并在车标处向上形成圆弧，线型设计十分巧妙，该线条也是后背门的形面的转折线，使得后背门形体硬朗的特征非常明显，后窗底部的V字形设计，增加了尾部的运动元素。采用红白两色搭配的鲨鱼鳍式尾灯设计，相对新威驰较为刻意的尾灯设计来说，显得轻松自然很多，LED的运用使得雅力士灯内布置精致现代。简单造型的保险杠向后凸出，营造了厚重的视觉效果。

与一汽丰田新威驰一样，广州丰田也将会同时引进雅力士RS运动版本，通过增加前后保险杠包围、侧围套件、后尾翼等部件让可爱的雅力士变成一款运动感强烈的小钢炮，以满足追求时尚运动感的消费者诉求。

总结：雅力士的外形基本上延续了上一代车型圆润饱满的造型设计，通过融入全新的“活力清爽”设计理念，在车身比例、形体构成、曲面设计以及视觉感受方面进行了卓有成效的升级设计，使得雅力士的造型在时尚可爱的基础上多了一份运动与厚重，更加趋向于中性化，以便能够吸引更多的男性消费者，符合时下的流行趋势。

丰田雅力士 - 内饰空间

“活力清爽”的设计理念不仅被应用在雅力士的外观设计上，在其内饰设计中也得到了充分的体现。内饰整体设计整齐简洁，中控台的设计充分考虑了节约空间和简化使用功能。虽然与威姿一样采用了仪表板中置的布置形式，但却完全没有威姿内饰的臃肿凌乱感。而与其同门孪兄一汽丰田新威驰相比，两者仪表台布局基本相同，而在造型刻画、色彩搭配和细节安排上有所不同。在丰田雅力士的内饰设计中还引入了“Loopstyleconcept”环绕设计概念，通过贯穿车门内板、立柱以及车顶的明亮白色形成一个连续白色调，将车厢紧密连接成一个整体，营造温馨的环绕车厢氛围。从广州丰田在广州车展上的展车来看，普通版本的雅力士可能将采用米色座椅以及车门装饰，来迎合国内市场需求。

雅力士提供不同的后排座椅，普通版本的后排座椅虽然具有折叠功能但是只能是单纯的整体折叠，后排座椅为整体式设计空间灵活性调节非常的差。RS高配运动版则提供了具有6/4分折功能折叠后排座椅的后排座椅，有效的提高了车厢空间的利用率。

套座椅功能十分完善，不仅仅能够分离放倒，而且能够向前或向后滑移15厘米来调节腿部的空间，此外其靠背还可以向后倾倒10度以改善身高较高乘员的头部空间，这两个功能可以实现后排空间与行李箱空间的灵活调整，是一个非常实用的设计。欧版和台湾版只能通过购买高配版车型来获得这套座椅，令很多消费者不满，不知道引进国内后这套座椅能否以选装配件的形式出现。

偶版雅力士官方给出的行李箱正常容积为228升，但是根据德国权威媒体联合德国技术监督协会，对在德国销售的20款不同车型的行李箱容积试验中，雅力士行李箱的正常仅为178升，在雅力士的行李箱空间灵活多变，如果摘下隔板行李厢能够到达314升，如果将座椅全平放倒则实际容积将达到600升左右。

众所周知，省油的基本原则是：转速越低，耗油量越低。这款U340E自动变速器也有其温柔的一面，那便是0.7的超比档。目前各大汽车公司的设计最高挡都不会是直接挡（传动比为1），而是比直接挡还小的“超比挡”，该挡位的加速力较弱，但可以做到低转速巡航的效果。丰田为U340E自动变速器选择的变速比是2.847，1.552，1.000和0.700。可以说，0.7的超比档在很大程度上保证了低转速巡航的要求。在实际驾驶中，两厢Yaris可以以2000转保持90km/h的巡航车速，以3000转保持110km/h的巡航车速。

丰田雅力士 - 底盘

丰田两厢Yaris采用了丰田惯用的麦弗逊支柱式独立前悬架和扭力梁式拖曳臂后悬架。这样结构的悬架配置不仅仅出现在威驰Vios，威姿Vitz也同样出现在Yaris三厢版的底盘中。丰田著名的NBC平台派生了丰田多款小型车，每推出新车型时丰田都在其基础上进行了更深入的调校和技术改进。丰田一贯稳健保守的作风不仅创造了质量神话，也充分体现在产品中。换代车型不换悬架结构在丰田的产品线中是很平常的事，但是不断的调校和技术改进却始?没有停止。

作为Yaris的悬架结构，麦弗逊支柱式独立前悬架相信已经非常令人熟悉，而扭力梁式拖曳臂后悬架却常常被人误解。事实上，扭力梁式拖曳臂后悬架作为非独立悬架结构是一款在小型车中非常常见的悬架形式。几乎绝大多数厂家的小型车甚至紧凑级车都使用这种悬架形式，例如大众波罗，标致206，新马自达2，大众宝来，甚至帕萨特，B5这样的中级轿车也采用后拖拽臂悬架的结构。作为专为后轮而设计的悬架结构，它的结构简单，因此制造成本也相对不高，但是在舒适性和操控性方面与如多连杆，双叉臂等独立悬架存在差距。不过这种结构的?悬架用在小型车上说能达到的性能已经能满足大多数人的需要，如PSA（标致/雪铁龙），雷诺等欧洲厂商对于拖曳臂后悬架更是情有独钟。

由于电动机介入控制转向，不仅节省了燃油，也使得Yaris方向盘的手感与一般液压助力的车型有很大的不同。Yaris的电动助力方向盘给人最大的感受便是轻松自如，在低速停车时，轻松的方向盘只需要一只手便可以左右打轮，而在高速时，自动切换的较重手感过渡非常自然，而加重手感的方向盘在使用时也并不费力。同样采用的电动助力方向盘，Yaris的转向精度和反馈的路感已经明显好过几年前推出的混合动力车。其原因在于Yaris的前悬架中被加大了的主销后倾角很明显增强了来自车轮的力度。

在底盘配置方面，丰田Yaris与同样将在今年上市的新本田飞度和马自达2三厢版一样，同样采用前麦弗逊式独立悬架和后H形扭力梁式悬架，同样具有电动助力转向系统，同样配置前盘后鼓制动器，同样搭配ABS+EBD+BA刹车系统，同样支持ESC（电子稳定系统）选装，可以说，这样的底盘系统代表了目前新一代小型车的结构与配置趋势。

丰田雅力士 - 安全性

两厢小型车的碰撞安全性一直是被人质疑的，甚至在几年前的EuroNCAP和美国IIHSNCAP的测试记录中，两厢小型车都存在评价不高的问题。然而随着结构设计的优化，强度更大的制造材料的逐步普及和气囊，越来越多的两厢小型车开始获得四星或者五星的评价。

可以说，诞生于2005年的丰田Yaris代表了小型车车身安全的先锋设计趋势，其在EuroNCAP五星碰撞佳绩更是证明了小型车可以做的更加安全。丰田的GOA车体技术充分的体现出了现代汽车碰撞安全设计理念“吸收&分散”，透过两厢版Yaris基于GOA车身技术开发的MICS车体结构，让两厢版Yaris在有限的车身尺码下，凭借由高强度钢板组成的车身结构实现预定的应力分散方向和吸收区域，使得座舱防护达到不错的水平。然而，最大程度的保护车内成员光靠良好的车身结构也不够完整，它还需要完善的多气囊系统和先进的预紧式安全带的配合。

在配置方面，获得EuroNCAP五星评价的欧洲版丰田两厢Yaris车内的安全装备可谓是武装到了牙齿。在车内气囊方面，不仅配备了双级双前座气囊，还配备了侧面头部和腹部气囊，为改善驾驶员腿部受伤情况，欧洲版丰田两厢Yaris还装备了驾驶员膝部气囊。全车各处多达7个气囊，能在撞击时减少对车内成员的人身伤害，另外，双前座束力限制预紧式安全带以及HIP头部撞击缓冲结构与WIL颈椎伤?缓和设计，也为成员提供完整的安全防护。

丰田雅力士 - 试驾感受

外观感受：可爱的大玩具

相信对于大多数人来说，当看了第一眼两厢Yaris之后都会产生对它的好感。这款由法国设计师完成的两厢Yaris没有一点突兀或刻意的感觉。放眼看去，Yaris似乎还是保留了上代威姿饱满可爱的形象，不过饱满的程度更多一些，而可爱的形象淡了一点。在总布置上，全新设计的Yaris依然保持了四个车轮分布在车身的四角从而造就短前后悬的最佳布置方案，不过贯穿整个车门侧面的立体折线使得Yaris比威姿具有更加动感前倾的造型，同时也营造出威姿比较欠缺的厚重的视觉感。

Yaris的前脸设计是第二代车型的最大改变。宽大浑圆的前保险杠与网格水箱格栅的一体化设计加之从两条前挡风玻璃往下延伸至前部的垂直线条，在车头形成明显的U型前脸。从车身结构上看，丰田Yaris的前保险杠与今年上市的卡罗拉一样采用了更有利于提高行人保护的一体化前保险杠设计。从造型风格来说，这两条锐利的线条将Yaris从威姿偏女性的可爱风格改进成了更加偏向中性。

在Yaris的中控台中所有的造型设计都在为空间和功能服务。从整体上看，新设计的中控台和仪表?已经完全没有威姿那样的凌乱感。和威姿一样，Yaris也采用了中央仪表板的设计，简化了仪表台的设计并为前排储物盒腾出了空间。不过与威姿的仪表板不同的是，Yaris配备了丰田最初用于雷克萨斯车型上的Optitron发光仪表板。由于采用LED发光而不是普通灯光作为仪表板背光照明，所以无论是白天还是黑夜，全新的“Optitron”仪表板设计比威姿的仪表板更容易查看。中央仪表板还显示有速度表、转速表、油量表，里程表，电子时钟，档位指示器，车外温度计和平均油耗显示等。

相比威姿，全新设计的Yaris比它拥有更多有盖或无盖的储物空间，仅在?座中控台就有多达九处的储物格设计。值得一提的是，Yaris前座位于两个侧出风口的隐藏式杯架体现出了相当别致的设计和实用的功能，拉开杯架放入饮料瓶后，出风口吹送的冷暖气直吹罐体，达到降温与保温的效果。Yaris车内多变且丰富的置物空间，提供了全车乘员在置放物品的便利性，对于喜爱整理车内物品的车主，无疑是一个相当讨好的设计。

仔细观察Yaris的内饰做工，不禁要被处处细腻的接缝所震撼。由于北美市场销售的Yaris车型全部是从日本原装进口的，相比加拿大本土组装的花冠/Matrix等车型，在做工方面更胜一筹。虽然Yaris的内饰设计无论是外观，做工，还是功能都令人满意，但是它并不是完美的，车内不少低成本的塑料材质应该算是最大的缺憾：仪表台反光较强的黑色硬塑料材质拖了不少后腿，而空调旋钮上的塑料件更是显得有些廉价。

动力感受：动力输出轻盈畅快，噪音问题令人遗憾

在北美市场，丰田为Yaris只提供了这款1.5升排量VVT-i发动机，但是它与国内生产的威驰轿车中所搭配的那台1.5升排量的VVT-i发动机却有不同。Yaris配置的1.5升发动机隶属丰田NZ系列发动机，其编号为1NZ-FE。它是一台直列四缸，双顶置凸轮轴，全铝合金发动机。在这台发动机上，丰田采用了当家技术VVT-i，DIS直接点火技术和ETCS-i智能电子油门技术。与丰田普锐斯混合动力车的发动机同根同源是这款1NZ发动机所具有的传奇色彩。

驾驶Yaris最大的感受便是轻盈畅快。当轻踩油门起步时，Yaris不会表现出迟钝的滞后，而是迅速的向前移动，如果稍微油门大一些，电子油门会很灵敏的做出反应迅速将转速拉高，此时Yaris的表现绝不是普通1.5L/1.6L车所能媲美的。在城市道路中，Yaris起步很快，30至50km/h的提速也很快，这就是大多数人在城市道路上驾驶时所需要的性能。不过城市中大多数路段50km/h的限速使得Yaris体现不出79kW最大功率的能耐，因为要想维持50km/h的车速只需要轻踩油门便可。当发动机保持在1500-2000RPM转速内时，这台1NZ发动机表现得相当安静且游刃有余。

当驶离市区进入高速公路后，Yaris的电子油门系统便表现出与拉线式油门的不同之处。在110km/h车速下想要再加速，仅靠稍稍加大点油门并不会得到低速时的灵敏响应，需要多踩下些油门（注：非全油门加速，否则会使自动变速器判断为Kickdown信号），电子油门才会有比较明确的反应。不过如果不吝惜汽油的话，深踩油门的大动作无论是在低速还是高速，电子油门和激进的自动变速器并不会产生半点犹豫便会辅助发动机全力加速。Yaris在中高速区的动力表现值得夸奖，只要掌握了电子油门的习性：缓缓踩深些油门，这台1NZ发动机即便在110km/h的高速情况下也仍然能保持令人愉悦的加速性能。

应该说发动机噪音是丰田NZ系列的通病，如果对比普锐斯和花冠发动机怠速时的噪音会发现其实花冠1.8升的发动机都会比它们安静很多。好在丰田在Yaris的隔音方面做足了功夫。当关上车门，发动机怠速时的噪音基本上被隔绝在外。但是当深踩油门急加速时，发动机高转速下发出的噪音连发动机舱的隔音棉都不能阻止发动机的噪音传入车内。

自动变速器感受：温柔与狂野并存

丰田为两厢Yaris匹配了U系列自动变速器（U340E），虽然属于丰田最新的四速变速器系列，但是提到四速自动变速器不少人肯定会以“技术落后”嗤之以鼻，但是自动变速器不是软肋，相反恰恰是Yaris那台1.5升VVT-i发动机的绝配。

在城市道路中，U340E自动变速器所做出的平滑顺畅的加档减档往往在不经意间便已完成，如此小的换挡冲击和快速的切档速度可能就连一贯热衷手动档的老手都会对它产生好感。并且智能上下坡变速控制功能使得在山区的驾驶非常省心，上陡坡时不需要特的加深油门，变速器会自动适时降挡。而在长下坡时，变速器也会自动降档，发动机舱传来的“呜呜”声说明发动机正在努力的消耗下坡时的势能。不过，再智能的变速器也是机器，毕竟它是靠传感器和电路板控制的。在驾驶过程中，这款U340E有时也会在上坡时因为坡道斜率差异而判断不准降挡时机，好在这台变速器还设置了阶梯式变速杆。如果觉得自动降挡时机太晚，只需轻轻向左拨动一下变速杆就可以完成从四档到三档的手动降档。

当全油门急加速时，这款自动变速器的表现可能会比手动换档还要来得凶狠。由于VVT发动机的高转速高噪音问题，往往4000转时那有些高亢的噪音就会迫使驾驶者早早换档。而这款自动变速器却没有人类那么仁慈，每一次换档都将发动机转速推至接近红线才肯罢休。如果需要中段加速来发力超车时，只需将油门快速踩到底造成“Kickdown”的信号，这台U340E会迅速退至三档，配合电子油门一起将发动机转速推至6000转。

油耗感受：满意并有惊喜

美国《福布斯》杂志以美国环保局（EPA)公布的年度油耗测试报告为参考推出的“北美十大最省油车型”中，Yaris紧随三款混合动力车之后排名第四。虽然没有普锐斯的4.28升/百公里综合油耗那么辉煌Yaris6.27升/百公里的综合油耗也算是非混合动力车中汽油动力的佼佼者。

总体来看，Yaris自动档的油耗表现非常令人满意，全程综合油耗仅6.17升/百公里，这一结果于EPA公布的综合油耗悬殊并不太大。在四次加油的结果中，最令人满意的是第二次加油，因为基本上有近百公里的路程是山路，但是在U340E自动变速器的配合下，油耗并没有狂增，相反比第一次加油结果还要好出不少。看来市区堵车和大雨高速行驶对油耗的影响比坡度更显著。第三次加油前长达488km的高速路段路宽车少开起来格外顺畅，加之干燥的路面都为创造最低油耗创造条件，虽然也尝试过多次猛推红线的加速体验，但是似乎对油耗的影响甚微。

操控感受：不算太运动

丰田两厢Yaris采用了丰田惯用的麦弗逊支柱式独立前悬架和扭力梁式拖曳臂后悬架。虽然没有双叉臂悬架或多连杆悬架名称来得那么震撼，但是这样的悬架配置用于象Yaris这样的小型车依然没有过时。它在弯道能够提供不错的支撑力与稳定性，没有突然晃动的不安感。不过不可否认的是，标准版Yaris缺乏运动细胞，主因不在悬架本身，而是偏高的车身设计和车内高座位的布置拖了后腿。这样重空间和舒适度的设计，不可避免地让Yaris整车重心更高，从而在弯道中所负担的车身侧倾更大，虽然支撑力不错的悬架使得发生侧倾时并没有突然倾倒的不安定感，但是较大的侧倾幅度仍然使人缺乏高速攻弯的信心。

不过在高速行驶时，小型车常常被诟病的高速时较易产生的“轻飘”感，在Yaris上却体现的并不明显。虽然从空气动力学的角度看Yaris的外观并不是很理想的气动造型，不过默默工作的悬架起到了不少积极的作用。这套悬架在吸收振动方面也值得圈点。无论是在粗糙路面上的连续振动还是通过减速带后的大幅振动，前后悬架中的螺旋弹簧和减震器在处理车身抖动起到了很好的缓冲作用。

总结：值得信赖的小车

在这次加拿大之行中，拥有动感的外型、丰富实用的车内配置并且灵巧好开的Yaris带来了不少乐趣。穿越了城市，高速，山区等各种路况的道路，经历了多种天气情况甚至是雷电交加的暴风雨。无论是市内的短途行驶还是穿越山区的长途旅行，Yaris的道路表现都值得可圈可点。

源自混合动力车型配备的VVT-i发动机，结合电子油门和灵智的U340E自动变速器，Yaris在动力性和经济性中找到了不错的平衡点。六升出头的综合百公里油耗总会令人感到惊喜。电动助力方向盘带来了非传统的轻松驾驶反应，配合紧凑灵活的两厢掀背车身，无论是在市区道路还是在停车场都会带来让人轻松驾驶的舒适体验。

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